延迟交货的背后:大众回到特斯拉的“长征”

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尽管风格总是严谨和准时的，大众对新车ID3的交付态度可与“跳票者”马斯克相媲美。

作为大众MEB平台的第一款纯电动汽车型号，ID3已经于2019年11月开始生产第一批生产版本，并原定于今年6月在欧洲交付第一批。然而，在1月初的一次活动中，大众宣布将3号标识的交付日期推迟至8月。

来自德国媒体的消息甚至更“离谱”，称ID3可能会推迟一年，核心原因是大众软件存在大量问题。“每天报告多达300个软件漏洞，超过10，000名技术人员正试图解决它们。”然而，公众，尤其是迪斯集团的首席执行官，坚决否认这一点:“胡说。”

然而，他也在前年的大众集团会议上坦白承认:“修复软件的不稳定性仍然是一个挑战。”这也可能是“软件导致id.3交付延迟”的有力证据。

这可能是由于以特斯拉为代表的智能汽车公司的影响。大众必须改变——建立一个电动模块化生产平台，建立一个新的E3电子电气架构，并开发一个底层操作系统大众。操作系统实现整车在线测试。但对于一家有着百年历史的传统汽车公司来说，转型不是一件简单的事情。

打造真正的智能汽车

十年前，制造一台优秀的发动机是每个汽车公司的核心技术障碍。然而，随着智能浪潮的冲击，硬件在汽车行业的地位逐渐下降。如今，我们能否制造“智能汽车”已经成为每个人努力的方向。

什么样的车可以称为智能车？当汽车能够通过各种传感器收集用户的使用数据，上传到云端进行存储和分析，然后将数据从云端分发给自己和其他车辆时，汽车就具有了智能属性。这时，汽车的含义不仅仅限于车辆，更像是一个四轮“智能终端”。

因此，车辆上的软件能否及时更新和迭代成为构建智能车辆的关键。就像我们生活中不可或缺的智能手机一样，汽车的软件需要不断升级才能获得更好的体验。不像传统汽车，它们只会随着时间贬值。

所有这些的基础在于电子和电气建筑的更新。“构建新的电子电气架构是软件定义汽车的基本功能。”360智能网络汽车安全部门负责人刘建浩表示:“在此基础上，汽车可以实现自动驾驶，使用软件调整汽车功能，并在新能源汽车上分配和输出汽车动力。”这也是目前公众迫切需要解决的问题。

一般来说，电子和电气架构包括车辆上的所有硬件、软件、传感器、致动器以及电子和配电系统。这些组件旨在实现车辆的配置和功能，以及计算、功率和能量的分配。然而，传统的电子和电气架构是分布式的，车辆的每个功能由不同的电子控制单元(单个电子控制单元)控制。每辆车通常配有数百个电子控制单元，它们只负责给定的功能，不能与其他部件交换信息，也不能分担计算力。

“在这种模式下，整个OTA需要升级多个‘黑匣子’，而且每个黑匣子的总线速度不同，因此在升级过程中存在相当大的风险。此外，由于非自我研究，每个黑盒供应商都是不同的，并且每个供应商之间的协调更加耗时。”伊拉克总统芮亚男向首席旅行官解释说。因此，目前，汽车公司的传统OTA功能大多集中在信息娱乐系统，无法给用户带来更多全新的体验。“在线旅行社后能否增加新功能，旧功能能否得到更好的利用，是用户关注的核心。”瑞延安说道。

另一方面，近年来，由于汽车中的电子控制单元软件故障而被召回的汽车数量不断增加，达到数百万辆汽车的规模。离线召回的高成本也成为推动传统汽车公司转型的重要力量。

回顾今天的特斯拉，其每周1至2次的软件更新频率不仅在不断提高车辆性能，还推动了“哨兵模式、宠物模式”和其他新功能。对这个品牌的用户来说，这辆车更像是一个不断变化的“大玩具”，并且一直对它有吸引力。2019年，特斯拉成为全球销量最高的新能源汽车公司，销量超过36万辆。

从“看不上”到“不懂”，最后是“赶不上”，传统汽车公司的思维必须开始改变。其中最激进的是大众集团。

大象转身的痛苦

根据该计划，大众将在E3建立一个新的电子电气架构，将70多个电子控制单元缩减为一个由大众控制的3-5核高性能车载计算平台(HPC)。大众新开发的与大众云相连的操作系统车载系统。大多数软件工作将由公众完成。

这与特斯拉非常相似——特斯拉是第一个提出区域控制器概念的人，它将最初集成在车辆头部的电子控制单元模块按照不同的区域划分为多个区域控制器，由三个车载计算机组成，即:AICM自动驾驶仪和信息娱乐控制模块、BCM右侧车身控制器、BCM左侧车身控制器。所有这三个领域都基于以太网技术，以实现高速信号交互，并由特斯拉独立开发。

这种结构的好处是显而易见的。许多电子控制单元集成到三个领域后，内部冗余减少，大量计算工作集中在车载中央处理器甚至云上。以太网取代了CAN总线，特斯拉能够进一步简化其内部线束结构，这大大降低了成本，同时提高了生产效率。最重要的是，这使得在车辆网络上进行协作成为可能。特斯拉可以快速、持续地为用户带来新鲜感，并通过整个OTA保持竞争力。

以特斯拉为例，在新的电子和电气架构完成后，大众还将通过OTA实施软件更新。关于特斯拉的软件系统，大众电动汽车业务的董事会成员托马斯·乌尔布里什(Thomas Ulbrich)最近很少说:“特斯拉有超过10年的经验。”然而，他补充道:“但我们很快就会赶上。”

但是现在，公众似乎低估了软件开发的难度和复杂性。2015年，特斯拉推出了第一代自动驾驶仪。从那以后，特斯拉从硅谷招募了大量软件研发人才，并进行了多次迭代升级。只是在过去的五年里，特斯拉创造了现在受到业界称赞的软件系统。即便如此，特斯拉的软件仍然存在缺陷。

但这正是软件开发的思路。“我们将首先开发一个最小化版本，并将其推向用户。我们将继续开发和解决用户使用过程中的问题，以实现软件的不断迭代，直至成熟。”刘建浩说。芮亚楠还说:“该软件的特点是前期投资大，爬升期极长。一旦进入稳定期，就可以大规模复制。“不过，现在是2020年。以特斯拉为基准，用户很难对大众汽车有同样的耐心，因为大众汽车更便宜、更慢。

尤其是从传统汽车制造商的角度来看，德国制造商大众集团(Volkswagen Group)拥有一套固有的硬件思维和决策系统，它不会允许自己交付一款对用户来说不是100%安全的产品。

然而，世界上从一开始就没有完美的软件，这可能是大众推迟ID3交付的一个重要原因，也将成为其他汽车公司未来进行软件转型的必要障碍。目前，大众仍在专注于构建一个电子和电气架构，“大众需要在软件和汽车电子领域领先。”迪斯说。然而，当架构完成时，仍然有许多问题等待企业去解决。

“在建筑上放几个传感器？如何将硬件抽象成服务？如何在服务层之上定义应用层？这是汽车公司需要投入精力的地方。”芮亚楠说。在组织层面，在招聘大量软件人才的同时，企业的风格管理模式和组织结构也应相应改变，以确保各部门之间的有效协调。

对于供应商来说，与分销相比，集成的电子和电气架构意味着更少的传统供应商和更多的新供应商。“新供应商的门槛非常低。很容易进入。这肯定会在业界引起轰动。”刘建浩说。然而，无论是供应商的利益还是仔细考虑的需要，毕竟热卖的旧型号仍然需要大量的零件。相比之下，没有历史包袱的特斯拉基本上没有这样的麻烦。

同时，由于软件是自主开发的，企业也需要教会供应商开发方法和制定标准，以确保开发工具在未来的通用性和便利性，并建立共同利润的生态模型。

然而，许多挑战未能抵挡住公众变革的决心。与其他传统汽车公司相比，大众已经迈出了关键的一步。尽管痛苦是不可避免的，但公众已经在为未来的门票而奋斗。

来源：BBC新闻网