动力电池的布局可能是下一个出风口。

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5月中旬，奥迪公司宣布将与其欧洲合作伙伴一起建立一家电池工厂。奥迪公司首席执行官迪斯直言不讳地说，这一决定。这将成为奥迪公司未来发展的一个重要里程碑。。 从寻求电池供应商的合作到自建电池工厂，如何拥有一个稳定、高质量的动力电池源，已经成为国内外汽车企业在新能源发展浪潮下发挥力量的新方向。 电池制造商程。热蛋糕。 与专业电池制造商合作购买电池是目前主机厂供应电动车电池的主要方式。 2018年底，戴姆勒宣布将通过一项金额超过200亿欧元的动力电池购买计划来推动公司的电力转型。据估计，到2022年，超过130辆电动梅赛德斯-奔驰轿车将推出。 专注于电气化的大众汽车也选择了中国的宁德时代、韩国的SK创新、LG化学和三星SDI作为其动力电池供应商。其中，宁德时代将在中国为纯电动汽车提供电池。 宝马(BMW)和沃尔沃(Volvo)等海外汽车公司也选择了宁德时代作为动力电池领域的合作伙伴。2018年7月，华晨宝马与宁德时报签署了“战略合作协议”。根据协议，宁德时报已成为华晨宝马在锂离子电池领域的战略合作伙伴，该公司将为华晨宝马新能源汽车的下一代动力电池提供电池。今年5月，沃尔沃还将把宁德时代纳入其动力电池供应商系统。宁德时代将与LG化学一起，为沃尔沃的下一代电动汽车和北极星汽车提供锂离子电池。 动力电池供应限制车辆容量 动力电池的生产存在技术壁垒和贸易壁垒。对于汽车公司来说，依靠专业电池制造商是快速满足动力电池供应的更好方法。然而，作为电动汽车的核心领域，有数据显示电池成本占汽车总成本的30%甚至50%。对于这些关键零部件，汽车公司自然不愿意过多依赖外部供应商。 事实上，随着越来越多的主机厂加入电气化队伍，动力电池的供应正逐步面临供应短缺的局面。 据外国媒体报道，奥迪正计划削减纯电动SUV产品易创的产能，原因是LG化学无法提供足够的电池。作为回应，奥迪公司首席执行官迪斯也敦促动力电池合作伙伴增加生产能力，并建立超级电池工厂。 & ldquo在电动汽车中；第一交通& rdquo& mdash& mdash特斯拉也面临电池输出不足的限制。松下作为特斯拉汽车动力电池的唯一供应商，供应特斯拉的S型、X型和3型电池。最近，松下表示，随着特斯拉Y型在2020年的大规模生产，该公司生产的电池可能不足以满足特斯拉的发展需求。今年4月，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也公开表示，松下生产电池的速度阻碍了型号3的扩大生产。 主机厂自建电池厂 为了减少对外部电池供应商的依赖，由主工厂建造电池工厂已逐渐成为一种趋势。 早在2018年9月，奥迪公司就发布消息称，计划在欧洲自建电池工厂生产固态电池，预计将在2024年至2025年间开始大规模生产。事实上，大众并不是第一个在自建电池工厂吃螃蟹的人。去年年底，戴姆勒公开表示，计划投资10亿欧元建设一个动力电池生产网络，覆盖三大洲的8家动力电池厂，其中德国卡门茨的第一家动力电池厂已经投产。 国内汽车公司选择了与电池制造商的合资企业，以确保电池的稳定供应。2018年12月，吉利汽车表示，其浙江吉润将与宁德时报成立一家合资企业，从事电池、电池模块和电池组的研发、生产和销售，为吉利新能源汽车提供稳定的核心动力电池供应。 与国内主要汽车公司合资也是宁德时代的一贯做法。目前，宁德时代已先后与BAIC、SAIC、广汽和东风汽车建立了合资企业。例如，宁德时报和北汽集团的合资企业普劳雷德主要为BAIC新能源和BAIC福田提供电池。在与SAIC集团共同建立的SAIC和SAIC时代，前者负责生产电池，而后者负责生产电池组。在满足SAIC的电池需求后，剩余产能也向其他新能源汽车工厂开放。 电池核心是电池企业的核心竞争力 可见，与专业电池制造商合资或自建工厂，一方面为主机厂提供了稳定的动力电池来源，能够更好地配合车型的生产节奏；另一方面，降低动力电池的制造成本以获得更有效的成本控制也是有益的。 事实上，汽车公司自建的电池工厂也分为两类:生产电池组和生产电池。对于纯电动汽车，电池组的制造过程被称为冲压、焊接、喷漆和装配。除了第五大技术。在此之前，汽车公司建造的大多数电池工厂主要生产电池组。例如，2017年，吉利、SAIC、戴姆勒和宝马华晨都在中国建立了电池组生产线或工厂。然而，在这一阶段，包括吉利汽车和上汽集团，电池的生产已经纳入其电池工厂的生产范围。 对此，一些行业专家指出，生产和制造电池有很高的技术要求。电池单体的生产和制造具有较高的技术门槛，是电池企业的核心竞争力。主要来源仍然是专业电池供应商。

来源：BBC新闻网